El eterno lío: rumbo, track y deriva
La navegación aérea es la otra gran asignatura "pesada". El primer concepto que debes tener cristalino es la diferencia entre varias magnitudes que el examen confunde a propósito. Si no las distingues perfectamente, cada problema de navegación se vuelve un caos. Vamos con ellas, una por una:
Rumbo (heading, HDG): hacia dónde apunta el morro del avión.
Track / Rumbo verdadero deseado: el camino que quieres seguir sobre el terreno.
Deriva (drift): el ángulo entre rumbo y track, causado por el viento lateral.
Curso: a veces se usa como sinónimo de track; depende del contexto del enunciado.
Si el viento sopla de la derecha, te empujará a la izquierda: necesitas apuntar un poco a la derecha (corregir deriva) para mantener el track. Parece obvio, pero bajo la presión del examen se confunde con facilidad.
El triángulo de velocidades
Es el corazón de la navegación. Tres vectores:
Vector viento (W/V): dirección de dónde viene y velocidad.
Vector velocidad propia (TAS): rumbo y velocidad respecto al aire.
Vector velocidad respecto al suelo (GS): el resultado, track y velocidad sobre el terreno.
Conociendo dos, calculas el tercero. La GS determina el tiempo de vuelo y el combustible, así que acertarla es crítico para no quedarte sin fuel. Practica con el computador hasta que el triángulo sea automático.
Pasos para resolver un problema típico de navegación:
Dibuja el track deseado y marca dirección/velocidad del viento.
Calcula el ángulo de deriva y el rumbo a tomar (corregido de viento).
Obtén la GS con el viento corregido.
Calcula el tiempo (ETA) y el combustible con esa GS.
La regla nemotécnica "1 en 60": a 60 nudos, 1° de error de rumbo te desvía 1 milla por cada 60 recorridas. Útil para estimar correcciones rápidas sin computador.
TAS, IAS y GS: no son lo mismo
Otro foco de errores. La IAS (velocidad indicada) es lo que marca el anemómetro; la TAS (verdadera) crece con la altitud y la temperatura porque el aire es menos denso; y la GS (respecto al suelo) suma el efecto del viento. El examen te pedirá conversiones IAS→TAS en altura: recuerda que a mayor altitud, mayor diferencia entre ambas.
Magnitud | Qué mide | Depende de |
|---|---|---|
IAS | Velocidad indicada (anemómetro) | Presión dinámica |
CAS | Velocidad calibrada | IAS corregida de errores de posición |
TAS | Velocidad verdadera respecto al aire | CAS + altitud + temperatura |
GS | Velocidad respecto al suelo | TAS + viento |
Regla práctica: a nivel del mar en atmósfera estándar IAS ≈ TAS. A 10.000 ft, la TAS es unas 1,3 veces la IAS. Este factor es lo que pregunta con frecuencia el examen.
Puntos de referencia y uso del reloj
En navegación visual se usan los puntos de referencia (checkpoints): referencias en el terreno (pueblos, embalses, carreteras) que verificas a la hora prevista. Si llegas antes, vas con viento de cola; si llegas tarde, de morro. Reajusta ETA y comprueba combustible. Un buen plan de vuelo tiene checkpoints cada 10–15 minutos.
Técnicas para no perderte cuando algo no cuadra:
Deducción reckoning: sigues tu posición calculada por rumbo, tiempo y velocidad.
Navegación por referencias visuales: checkpoints en el terreno.
Radioayudas: si tu avión las tiene (VOR, ADF, GPS), úsalas para verificar.
Si te pierdes, la regla de oro es mantener la calma, conservar rumbo y altitud seguras, y usar el reloj. La mayoría de los "perdidos" se resuelven esperando al siguiente checkpoint o llamando a ATC/FIS.
El reloj: tu mejor amigo
En VFR el reloj es casi tan importante como el mapa. Cada cambio de rumbo, cada paso por un checkpoint, se cronometra. Sin tiempo exacto no hay navegación: el viento te desplaza continuamente y solo el reloj te dice dónde estás. Lleva siempre uno visible y úsalo en cada tramo.
Brujula: errores que debes conocer
La brújula magnética tiene errores que el examen pregunta siempre:
Declinación magnética (VAR): diferencia entre norte geográfico y magnético (varía según el lugar; oeste/este).
Desviación (DEV): error propio del avión por campos magnéticos locales. Se corrige con la tabla de desviaciones.
Error de inclinación y de aceleración: la brújula "miente" al acelerar/decelerar y en virajes N/S. En virajes N/S se retrasa o adelanta; al acelerar hacia el N o S indica un giro que no existe.
Por eso en virajes se usa el indicador de actitud y el girodireccional (HSI/RMI en aviones equipados), no la brújula directa.
Combustible: planifica con margen
Un buen plan de navegación incluye el cálculo de combustible, y aquí es donde muchos fallan la pregunta. Las fases a considerar:
Taxi y despegue.
Travesía (tiempo × consumo por hora).
Llegada, circuito y aterrizaje.
Reserva: margen obligatorio (típicamente 30 min de día, 45 min de noche en VFR).
Alternativa: si prevés ir a un aeródromo alterno, combustible hasta él.
Nunca despegues sin haber calculado el combustible necesario y haber comprobado que llevas margen. Quedarse sin combustible es un error de planificación, no de mala suerte.
Cartas y escala: cómo medir distancias
En el examen te pedirán medir distancias en la carta. Aprende a usar la escala de la carta y la regla adecuada. Un truco rápido: 1 grado de latitud ≈ 60 NM. Así, si en la vertical de la carta hay 2° de latitud entre dos puntos, son unos 120 NM. Esto te sirve para estimar sin regla.
Cómo aprobar navegación
Mucha práctica con el triángulo de velocidades y el computador, y docenas de problemas de tiempo/combustible. Es la asignatura donde más se nota hacer ejercicios repetidos: no hay atajo, hay que entrenar el cálculo hasta que sea rápido y fiable.
Consejo de estudio: dedica las primeras sesiones solo a convertir IAS↔TAS↔GS y a dominar el computador. Cuando eso sea fluido, los problemas completos (travesía con viento + combustible + ETA) se vuelven mucho más manejables.
En Piloteca tienes simulacros con explicación paso a paso de cada problema. Empieza a entrenar navegación con todos los planes de Piloteca.
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