Hay pocos sonidos en aviación tan efectivos para acelerarte el pulso como el silencio de tu motor. Ni un clic, ni un estornudo mecánico, ni esas toses que hace antes de decidirse. Nada. Solo el viento y una comprensión súbita y muy nítida de la palabra planeado.
Enhorabuena: acabas de convertirte en el orgulloso piloto al mando de un planeador muy caro, muy pesado y bastante malo. Ahora hay que dejar de filosofear y ponerse a trabajar, porque tienes una cita ineludible con el suelo y conviene llegar a ella en condiciones de elegir el sitio.
Si tienes altura y tiempo, saca la lista de comprobaciones e intenta arrancar de nuevo: a veces el motor solo se ha asustado (tú también, pero el avión no necesita saberlo). Si el procedimiento no funciona o no da tiempo a ejecutarlo, pasa página sin remordimientos y elige dónde vas a aterrizar. Y todo empieza, como casi todo en aviación seria, por la lista de comprobaciones. Aquí vamos a usar la del Cessna 172S. (nuestros abogados nos obligan a recordarte que uses la de tu avión en caso de emergencia. Pero eso ya lo sabías, eres un piloto avispado.)
Regla de oro: vuela el avión primero. La checklist, después.
1. Prepara la cabina (sí, también el respaldo del asiento)
Antes incluso de empezar la lista, tus ojos deberían estar fuera de la cabina buscando un campo decente. Una vez elegido el candidato, toca poner la casa en orden:
1. Respaldos de los asientos — posición totalmente vertical.
2. Asientos y cinturones — asegurados.
Poner el respaldo bien vertical te coloca en la postura más segura frente a un aterrizaje brusco. Es el equivalente aéreo de sentarte derecho en la butaca del cine… solo que aquí la película es tuya y no te gusta la aventura. Y los cinturones apretados son de cajón: no querrás salir despedido.
2. Altura, altura, altura
Aunque ya tengas el campo elegido, quieres comprarte todo el tiempo posible antes del contacto. ¿La moneda de cambio? La velocidad de planeo máximo del avión:
3. Velocidad — 70 KIAS con flaps arriba; 65 KIAS con flaps de 10° a completos.
A esa velocidad el avión se desliza lo máximo posible por cada metro perdido. Cada segundo extra a esa velocidad es un segundo más para pensar, ajustar y elegir mejor el punto de contacto. Es la única oferta de compra de tiempo que acepta un avión sin motor.
Y queda un as en la manga: en los últimos metros, dentro del efecto suelo, la resistencia inducida cae en picado y el planeo se estira. Úsalo para redondear la trayectoria y llegar hasta tu punto de toque.
3. Evita el incendio post-aterrizaje
Siguiente objetivo: que el día no acabe con fuego de celebración involuntaria. También conviene eliminar la posibilidad de que el motor decida revivir milagrosamente justo en la recogida si la parada fue por inanición de combustible (spoiler: no es el mejor momento para un milagro):
4. Mezcla — corte (idle cutoff), palanca del todo afuera.
5. Grifo de combustible — cerrado (del todo afuera).
6. Magnetos — apagadas.
Con la mezcla cortada y el grifo cerrado separas la fuente de combustible del motor. Recuerda: si la hélice sigue girando por el viento (windmilling), la bomba mecánica puede seguir llevando combustible al motor. Y si hay combustible cerca de un motor que se va a dar un buen golpe contra un campo, cualquier rotura en el aterrizaje puede convertirlo en una barbacoa no solicitada.
4. Configura el avión para el contacto
7. Flaps — según requiera la situación (se recomiendan completos).
La recomendación es aterrizar con flaps completos para tocar lo más lento posible. Pero depende de la situación concreta: con mucho viento o un crosswind serio quizá prefieras menos flap, para no convertir tu aproximación final en un ejercicio de surf aéreo. Como casi todo en este oficio: la checklist te guía, tu criterio decide.
5. Últimos preparativos antes del contacto
8. Batería de emergencia (STBY BATT) — apagada.
9. MASTER (ALT y BAT) — apagado (cuando el aterrizaje esté asegurado).
Con esto quitas alimentación eléctrica a todo el avión. La idea es la misma de antes, pero con chispa en vez de gasolina: eliminar cualquier posibilidad de ignición al tocar. El momento exacto importa — apaga el MASTER cuando ya tengas el aterrizaje asegurado, no antes, porque la radio y algunos sistemas aún pueden hacer falta.
6. Contacto (el bueno)
Estás en final, el campo está ahí mismo y el aterrizaje está asegurado. Últimos tres pasos de la lista:
10. Puertas — abrir los pestillos antes del contacto.
11. Contacto — con el morro ligeramente alto (tail low).
12. Frenos — aplicar con decisión.
Estos tres merecen criterio según tu situación concreta:
Abrir las puertas antes del contacto es específico de cada avión. En un 172 puede evitar que se atasquen con el impacto (y tras un aterrizaje fuera de pista, salir rápido del avión suele estar bien visto). Pero NO es recomendable en todos los modelos: en algunos, abrir la puerta en vuelo es más problema que solución. Consulta el manual de tu cacharro.
Aterrizar con el morro ligeramente alto es bastante estándar: quieres tocar lo más lento posible — rozando el borde de la pérdida, pero sin entrar en ella — y mantener la rueda de morro fuera del suelo. La rueda de nariz es para rodar con elegancia, no para estrenarla contra el surco de un arado.
Y los frenos: ¿superficie dura? Frena con ganas, excelente idea. ¿Hierba o campo de tierra? La frenada agresiva puede hacer que la rueda se clave, el avión cabecee y tú descubras nuevas posturas de yoga involuntarias. En blando, mejor decelerar suave y usar el terreno como freno.
Salir andando: lo que de verdad importa
Vuela el avión, elige un buen sitio y sigue siempre tu lista de comprobaciones. Esa es la receta para volver al suelo de una pieza. Y recuerda una cosa: el campo elegido no tiene que ser perfecto — basta con que sea lo suficientemente bueno para posar el avión con seguridad.
Los aviones siempre se pueden reemplazar. Tú, no.
Después de todo, habrás vivido la experiencia que todo piloto entrena cien veces y casi ninguno vive: un motor parado, un campo verde acercándose y una checklist ejecutada a la perfección. Merece al menos una caña y una historia que contar en el aeroclub.
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